Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС ШЁЛКОВОГО ПУТИ: ГЛОБАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ. 5

1.1 Назначение, задачи и функции международных транспортных коридоров. 5

1.2 ЭПШП как составляющая инициатива стратегической концепции «Один пояс – один путь». 12

1.3 Актуальные проблемы и перспективы сопряжения коридоров ЭПШП и Транссибирской магистрали. 20

2. РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИИ И КИТАЯ.. 30

2.1 Анализ развития внешней торговли России и Китая. 30

2.2 Особенности развития взаимной приграничной торговли территорий ЭПШП России и Китая. 35

2.3 Факторный анализ повышения роли ЭПШП в обеспечении взаимной торговли России и Китая. 42

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 45

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 46

Введение:

Актуальность исследования. Россия находятся между двумя наиболее мощными в экономическом отношении центрами континента - Европейским союзом и Китайской Народной Республикой. Каждый из них по показателям совокупной экономической мощи значительно превосходит Евразийский экономический союз. Подобное положение побуждает РФ позиционировать ЕАЭС в качестве «эффективной «связки» между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом».

В рамках инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» просматриваются долговременные задачи по усилению влияния Китая на евразийском пространстве.  Тем не менее, Пекин декларирует стремление учитывать интересы и России, и стран региона, подчеркивая, что китайская инициатива не нацелена на подрыв проектов, играющих ключевую роль с точки зрения интересов России, в частности созданного 1 января 2015 г. Евразийского экономического союза.

Актуальность темы заключается в том, что Россия, изначально воспринявшая китайский проект  как соперничество за влияние в Центральной Азии, на современном этапе развития, приняла решение о сотрудничестве с Китаем в рамках проекта «Экономический пояс Шелкового пути». Это дало возможность сторонам  начать диалог, а также начать проекты по развитию международных транспортных коридоров. В связи с этим актуальным является анализ точек соприкосновения сотрудничества двух стран в рамках проекта ЭПШП, особенно в рамках инфраструктурного развития и развития транспортных коридоров

Цель работы – изучение Транссибирской железнодорожной магистрали и ЭПШП в инфраструктуре международных транспортных коридоров регионального развития.

Для достижения целей в курсовой  работе поставлены следующие задачи:

-          изучить экономический пояс Шёлкового пути: глобальную инфраструктуру и региональное развитие;

-          проанализировать назначение, задачи и функции международных транспортных коридоров;

-          рассмотреть ЭПШП как составляющую инициативу стратегической концепции «Один пояс – один путь»;

-          изучить актуальные проблемы и перспективы сопряжения коридоров ЭПШП и Транссибирской магистрали;

-          проанализировать региональные аспекты транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности России и Китая;

-          провести анализ развития внешней торговли России и Китая;

-          изучить особенности развития взаимной приграничной торговли территорий ЭПШП России и Китая;

-          проанализировать повышения роли ЭПШП в обеспечении взаимной торговли России и Китая.

Объектом исследования является экономический проект «Шелковый путь».

Предмет исследования – выявление особенностей взаимодействия между РФ и Китаем в рамках проекта «ЭПШП».

При написании работы был использован метод сравнительного анализа, а также системные методы исследования, сравнительно-экономический анализ. 

Источниковая база сформирована на основе статистической информации российских и зарубежных информационных агентств, опубликованными в печати и сети Интернет научными статьями. Для написания работы использовалась специализированная и научно-практическая литература, официальные доклады, периодические издания.

Заключение:

В работе проанализирована возможность участия РФ в китайском экономическом проекте «Шелковый путь», с точки зрения развития международных транспортных коридоров.

В первой главе были изучены особенности китайской экономической инициативы «Шелковый путь», рассмотрено назначение, задачи и функции МТК, а также актуальные проблемы и перспективы сопряжения коридоров ЭПШП и Транссибирской магистрали. Итак, проект «Экономический пояс Шелкового пути»  - это одна из составляющих общей политики Китая по региональной интеграции в отношении соседних стран. В начале XXI века РФ приступила к реализации глобального проекта по созданию сухопутного транзита между КНР и ЕС. Основой северного сухопутного транзита является Транссибирская железнодорожная магистраль. Но российские транспортно-логистические компании находились под давлением факторов глобального логистического рынка, к которым, в том числе, можно отнести проект ЭПШП.

Поэтому для России важно было разобраться и получить гарантии, что китайская инициатива не будет помехой для развития инфраструктурных возможностей Транссибирской магистрали. И китайскому руководству удалось убедить Россию, что сотрудничество в рамках ЭПШП будет полезно для России, в том числе и для развития МТК.

Во второй главе проанализированы региональные аспекты транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности России и Китая, проведен анализ развития внешней торговли России и Китая, изучены особенности развития взаимной приграничной торговли территорий ЭПШП России и Китая. Стоит сказать, что основная выгода для ЕАЭС в сотрудничестве с ЭПШП заключается в том, что Россия может стать важным звеном в инфраструктурных проектах. Поскольку для воплощения китайских планов о доставке товаров из Китая в Европу, понадобится железнодорожная система России.

Фрагмент текста работы:

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС ШЁЛКОВОГО ПУТИ: ГЛОБАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ

1.1 Назначение, задачи и функции международных транспортных коридоров

Система международных транспортных коридоров (далее - МТК) сегодня активно развивается во всем мире. Это связано с глобализацией мировой экономики, в частности с перемещением промышленных предприятий из Европы в Азию.

МТК предназначены для обслуживания экспортно-импортных перевозок и международного транзита. Это приводит к их влияние на состояние промышленной, продовольственной, демографической, военной и технологической безопасности страны, по территории которой они проходят.

Термин «межконтинентальные сухопутные мосты», или «международные транспортные коридоры», - возник в Америке еще в 60-е годы XX в., когда началось бурное развитие торговли между основными континентами мира.

Международные транспортные коридоры - это совокупность магистральных транспортных коммуникаций, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении и транзите в направлениях их наибольшей концентрации.

Как вариант определения этого понятия предложено рабочей группой Европейской комиссии по проблемам развития транспортных коридоров: транспортный коридор - это наличие автомобильного, железнодорожного, водного и смешанных видов транспорта, осуществляющих свою деятельность в непосредственной близости друг от друга или удаленных на многие километры, но ориентированных в одном общем направлении[1].

Группа экспертов ООН определила МТК как часть национальной или международной транспортной системы, обеспечивающей значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами. МТК включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на этом направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок[2].

Основные функции современных МТК – это доставка грузов кратчайшим путем и максимально быстро. При этом выполняются и такие операции как перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой, обработка, упаковка, сортировка и т.д.

Для успешного решения этих задач необходимо наличие развитой транспортной инфраструктуры: автомобильных, железнодорожных путей комплексов по перегрузке, обработке грузов, водных и воздушных путей, железнодорожных станций, портов, терминалов, подъездных путей, ремонтных предприятий, сферы услуг.

Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами АТР имеют Евроазиатские транспортные коридоры: Транссиб, TRACECA, Север-Юг, Северный морской путь.

Транссибирская магистраль – мощная электрифицированная двухпутная самая протяженная в мире железнодорожная линия (около 10 тыс. км) с современными средствами информатизации и связи.

TRACECA (Transport Corridor Europe Caus-casus Asia) – это попытка возродить Великий шелковый путь, то есть путь из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и Малую Азию

Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC) - это мультимодальный транспорт, созданный в 2000 году с целью развития транспортного сотрудничества между государствами-членами. Этот коридор соединяет Индийский океан и Персидский залив с Каспийским морем через Иран, Исламскую Республику, а затем соединяется с Санкт-Петербургом и Северной Европой через Россию.

Особенно важную задачу в системе МТК выполняет развитие информационной инфраструктуры, которая аккумулирует и передает информацию о наличии груза, потребности в транспортных средствах, позволяет контролировать сроки прохождения грузов и их сохранность.

Хорошо функционирующие транспортные сети и коридоры необходимы для экономического, социального и торгового развития стран, а также для поддержки региональной и глобальной интеграции, особенно для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, и малых островных развивающихся государств[3].

Чтобы понять сущность развитие международных транспортных коридоров, полезно проанализировать транспортные коридоры в четырехслойной перспективе, начиная от пространственной перспективы до более функциональной.

Так, локальный уровень относится к географическому расположению транспортных узлов и коридоров по отношению к экономическому пространству и формирует основной элемент внутренней доступности таких узлов. Хорошее местоположение транспортных узлов является необходимым условием для достижения высокой внутренней доступности к обширным внутренним районам. Это становится достаточным условием, когда благоприятное географическое положение оценивается путем предоставления эффективной инфраструктуры и транспортных услуг, обычно воплощаемых в транспортных коридорах.

Инфраструктурный уровень включает предоставление и эксплуатацию базовой инфраструктуры, как для каналов, так и для узлов в транспортной системе. Именно здесь ценится внутренняя доступность, поскольку транспортный узел не имеет большого значения, если не предусматриваются капитальные вложения в инфраструктуру внутреннего транспорта (например, транспортные коридоры).

Транспортный уровень включает в себя работу транспортных служб в транспортных коридорах между несколькими узлами в интермодальной транспортной системе и операции по перегрузке в узлах системы. Это вопрос объема и вместимости.

Логистический слой предполагает организацию транспортных цепочек и их интеграцию в цепочки поставок. Этот уровень в основном управленческий с процессом принятия решений в отношении распределения режимов и бронирования перегрузочных средств[4].

Стратегия рыночного коридора начинается с эффективного планирования инфраструктуры транспортного коридора. Высокая адаптивность и способность реагировать на инфраструктуру коридора требуют надежных прогнозов будущего транспортного спроса, так что развитие инфраструктуры предвидит к росту спроса.

Частично обусловленная высокими показателями роста международной и внутрирегиональной торговли, политика стимулирования поставок под девизом «создай инфраструктуру, и поставки придут» доминировала в развитии инфраструктуры в развитых странах на протяжении многих лет. В последние пару лет такая политика больше не гарантирует успеха, поскольку кризис несколько ослабил давление на пропускную способность транспортной инфраструктуры. Неопределенность в дорожном движении не только ставит под сомнение эффективное использование пропускной способности существующих транспортных инфраструктур, но также затрудняет планирование заблаговременного использования прогнозов будущих грузовых потоков[5].

Неопределенность в отношении будущих потоков снижает чувствительность инфраструктуры коридоров к изменениям на рынке логистики, особенно когда логистические компании (логистический уровень) и транспортные операторы (транспортный уровень) разрабатывают гибкие стратегии для работы в быстро меняющейся рыночной среде.

Ожидается, что с учетом возросшего уровня неопределенности, процедуры оценки проектов транспортных коридоров будут уделять все больше внимания управлению качеством. Тесты качества могут принимать различные формы - от оценки соответствия до руководящих принципов по оценке проектов до оценки основных сценариев и используемых прогнозов.

Наблюдается тенденция к систематическому оптимизму в оценке проектов. Уклон оптимизма сыграл важную роль, например, в недооценке затрат на строительство или переоценку косвенных выгод проекта.

Поскольку динамика в экономической системе высока, длительные задержки в реализации инфраструктур физического коридора могут в конечном итоге привести к неправильному распределению средств. Следовательно, требования пользователей и рыночные условия могут значительно измениться во времени между этапом планирования и фактической реализацией инфраструктуры транспортного коридора. Таким образом, инвестиции в инфраструктуру, которые на момент своей концепции казались осуществимыми и ориентированными на рынок, могли в конечном итоге стать инвестицией в неправильное место, в неподходящее время, на неправильный рынок и с использованием неправильной технологии. Такие ошибки могут оказать серьезное влияние на рынки с точки зрения ценообразования, затрат пользователей и уровня конкуренции.

Инфраструктура транспортного коридора во всем мире традиционно выигрывает от государственных инвестиций правительственных учреждений в различных географических масштабах (наднациональных, национальных, региональных и местных). В настоящее время многие правительства хотят уменьшить или ограничить свое финансовое участие в проектах по развитию коридоров, поскольку они сталкиваются с сокращением имеющихся средств, частично в результате кризиса государственного долга, который затронул большое количество стран. Учитывая растущие бюджетные ограничения, все чаще рассматриваются маршруты закупок, в том числе роль частного сектора в финансировании проекта (государственно-частные партнерства)[6].

Динамика инвестиций в инфраструктуру транспортных коридоров происходит не в вакууме, а определяется стратегическими и оперативными решениями заинтересованных сторон. Интерес к подходам заинтересованных сторон к стратегическому управлению растет во всем мире.

Основные маршруты транзитных грузопотоков между Востоком и Западом отображены на рисунке 1.