Курсовая с практикой на тему Организация работы автобусов на пригородном маршруте «Семенов – Елфимово

Содержание:

Введение 3
1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 6
1.1 Определить расстояние между остановочными пунктами и в целом
по маршруту 6
1.2.Определить время движения, сообщения, рейса, оборота 8
1.3. Рассчитать скорости: среднетехническую, сообщения, эксплуатационную 10
1.4. Понятия о пассажиропотоках. Изложить цели и методы их изучения 10
1.5. Построить эпюры распределения пассажиропотоков по часам суток
и участкам маршрута в час пик 16
1.6. Определить количество перевезенных пассажиров за день 18
1.7. Определить количество автобусов, интервал и частоту движения 19
1.8. Составить расписание движения автобусов 21
1.9. Определить показатели 25
1.10. Рассчитать производственную программу 27
1.11. Составить таблицу стоимости проезда 27
1.12. Определить доходы от перевозок пассажиров 29
2. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ 31
2.1. Выбрать рациональную форму организации труда водителей 31
2.2. Оформить и приложить путевой лист автобуса общего пользования
в соответствии с межотраслевой формой 32
2.3. Рассмотреть вопросы лицензирования и диспетчерского управления движением автобусов на маршруте 33
Заключение 37
Список использованных источников 39

Введение:

В стратегическом и оперативном планировании услуг городского и при-городного общественного транспорта важное место занимает система показа-телей, выбранных для оценки текущей ситуации и разработки стратегий, направленных на достижение целей устойчивого развития общественного транспорта. Устойчивое развитие является руководящим принципом для лю-бого вида экономической деятельности. К концу 20-го века стало очевидным, что рост мобильности населения и доступности транспортных услуг стал сни-жаться из-за постоянных заторов на дорогах, загрязнения воздуха, шумового воздействия на население и несчастных случаев. В условиях ограниченных ре-сурсов ископаемого топлива и необходимости сокращения выбросов парнико-вых газов использование нефтепродуктов не может постоянно расти.
Существуют фундаментальные тенденции развития транспорта, включая общественный, которые свидетельствуют о его неустойчивом росте, которые требуют изменений в технологии перевозок и конструкции транспортных средств, дорожно-транспортной инфраструктуры, проектировании, эксплуата-ции и финансировании транспортной системы. Органы федерального, регио-нального и муниципального управления, транспортные операторы, обще-ственные организации, принимающие решения, все более осознают необходи-мость реформирования и модернизации общественного транспорта для дости-жения целей его устойчивого развития.
Создание устойчивой системы общественного транспорта позволяет обеспечить удовлетворение потребностей общества и населения в безопасности перевозок, мобильности передвижения, доступности услуг, оптимальности и рациональности расходования материально-технических, включая топливно-энергетические, людских, земельных и финансовых ресурсов, а также решить экологические проблемы. В этой связи, является актуальной разработка систе-мы целевых показателей, характеризующих современные тенденции устойчи-вого развития общественного транспорта, на основе целеполагания и стратеги-ческих решений, принимаемых органами исполнительной власти и оператора-ми общественного транспорта . К системе показателей устойчивого развития общественного транспорта предъявляются определенные требования:
- наличие статистически подтвержденных данных. Показатели выбирают-ся как достоверные и надежные. Отсутствие достоверных данных не позволяет использовать предлагаемый индикатор, хотя он является потенциально полез-ным;
- простота понимания показателя. Понимание показателя транспортными операторами, органами муниципального управления и общественными орга-низациями с точки зрения описываемых явлений и их количественного выра-жения;
- полнота показателя. Общественный транспорт является сложным видом деятельности, обусловленным наличием разных его видов, широким диапазо-ном экологических, социальных и экономических последствий. По мере воз-можности выбранные показатели должны учитывать многообразие количе-ственных и качественных взаимосвязей между экономическими, технологиче-скими и социальными факторами;
- полезность показателя. Осуществление разработки индикаторов оправ-дано только в той степени, в какой будут использованы результаты измерения и оценок. В частности, они должны свидетельствовать о необходимости прове-дения мероприятий по изменению транспортной технологии, экономических отношений, качества обслуживания.
Органы федерального, регионального и муниципального управления, транспортные операторы, общественные организации, принимающие решения все более осознают необходимость реформирования и модернизации обще-ственного транспорта для достижения целей его устойчивого развития. Созда-ние устойчивой системы общественного транспорта позволяет обеспечить удо-влетворение потребностей общества и населения в безопасности перевозок, мо-бильности передвижения, доступности услуг, оптимальности и рациональности расходования материально-технических, включая топливно-энергетические, людских, земельных и финансовых ресурсов, а также решить экологические проблемы. В этой связи, является актуальной разработка системы целевых по-казателей, характеризующих современные тенденции устойчивого развития общественного транспорта, на основе целеполагания и стратегических реше-ний, принимаемых органами исполнительной власти и операторами обще-ственного транспорта. К системе показателей устойчивого развития обще-ственного транспорта предъявляются определенные требования:
1) наличие статистически подтвержденных данных. Показатели выбира-ются как достоверные и надежные. Отсутствие достоверных данных не позво-ляет использовать предлагаемый индикатор, хотя он является потенциально полезным;
2) простота понимания показателя. Понимание показателя транспортны-ми операторами, органами муниципального управления и общественными ор-ганизациями с точки зрения описываемых явлений и их количественного вы-ражения;
3) полнота показателя. Общественный транспорт является сложным ви-дом деятельности, обусловленным наличием разных его видов, широким диа-пазоном экологических, социальных и экономических последствий. По мере возможности выбранные показатели должны учитывать многообразие количе-ственных и качественных взаимосвязей между экономическими, технологиче-скими и социальными факторами;
4) полезность показателя. Осуществление разработки индикаторов оправдано только в той степени, в какой будут использованы результаты изме-рения и оценок.
В частности, они должны свидетельствовать о необходимости проведения мероприятий по изменению транспортной технологии, экономических отноше-ний, качества обслуживания.
Цель курсовой работы – провести анализ организации перевозок пасса-жиров на действующем маршруте.

Заключение:

В настоящее время важнейшей инфраструктурной составляющей город-ского хозяйства является общественный транспорт, который не только высту-пает как показатель уровня качества жизни населения, но и определяет даль-нейшее социально-экономическое развитие территории.
Основная цель пассажирского транспорта заключается в полном, свое-временном и качественном транспортном обслуживании населения. Маршрут-ные перевозки пассажиров реализуют экономическую и социальную функции транспортной инфраструктуры. Экономическая функция выражается в достав-ке работающего населения к местам приложения труда, а социальная позволяет обеспечить потребности населения на различные виды услуг, доставляя пасса-жиров к разнообразным учреждениям образования, здравоохранения и спор-та, культуры и отдыха, торговли. В связи с этим можно говорить о взаимообу-словленности экономического потенциала города и развития системы город-ского пассажирского транспорта.
Рассматривая особенности организации маршрутных перевозок пасса-жиров можно отметить, что маршрутная сеть городского транспорта не всегда соответствует пассажиропотокам. И как следствие может наблюдаться пере-полнение одних маршрутов и недостаточная загруженность других. Особенно заметным это становится в межпиковое время. Также стоит отметить значи-тельную долю поездок, которые требуют пересадок. В настоящее время наблюдается повышение уровня транспортной дискриминации, то есть возник-новение дополнительных трудностей у населения при удовлетворении соци-альных и культурных потребностей в определенных районах населенного пункта. Основной причиной такого положения вещей становятся трудности в организации маршрутных перевозок, которые вызваны устаревшей планиров-кой городов, наличием узких улиц, аварийностью на дорогах и т. д.
За счет низкой территориальной подвижности в свою очередь замедля-ются темпы роста благосостояния и качества жизни населения, так как это не позволяет в равной степени развивать общегосударственные и региональные рынки труда, создает препятствия для социальной и профессиональной мо-бильности, затрудняет решение жилищных проблем в крупных городах и т.д. Основная причина убыточности крупных и средних предприятий обществен-ного транспорта заключается в недостаточном финансировании со стороны бюджетов всех уровней расходов перевозчиков, связанных с выполнением пе-ревозок пассажиров по регулируемым тарифам и перевозок льготных катего-рий пассажиров.
За время развития нашей страны система управления общественным транспортом большинства городов перешла от административной к коммерче-ской. Такие изменения выявили ряд проблем, выражающихся в:
- росте числа перевозчиков;
- сокращении средней вместимости транспортных средств;
- росте загрузки дорожной сети и повышении аварийности общественно-го транспорта;
- отсутствие равных конкурентных условий для пассажирского транспор-та.
Таким образом, вопросы дальнейшего развития маршрутных транспорт-ных перевозок пассажиров актуальны и требуют поиска решений.

Фрагмент текста работы:

1. РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
1.1 Определить расстояние между остановочными пунктами и в це-лом по маршруту

Маршрут №111 является пригородным.
Тип маршрута – постановочный.
Часы «пик» на данном маршруте с 7-9 утром, с 16-19 вечером – в пря-мом направлении и с 8-9 утром, с 17-18 вечером – в обратном направлении.
Маршрут следования: улица Гагарина - площадь Октябрьской револю-ции - улица Тельмана - площадь Шаханова - улица Краюшкина -ул. Черны-шевского - трасса Н-Новгород-Киров - пов. на д. Ларионово - сельская дорога Васильево-Елфимово.
По акту измерения длины маршрута вычисляем расстояние между оста-новочными пунктами и по маршруту в целом. Расстояние между остановочны-ми пунктами (длина этапа) определяется по показаниям спидометра.
Lпер=ПСn+1-ПСn ; км,
где ПС – показания спидометра, ПСn+1 – показания спидометра на оче-редном пункте, а ПСn – показания спидометра на предыдущем пункте.
Перегон: Семенов – Демьяновка
Lпер=141 - 125 = 16 км.
Перегон: Демьяновка – Малое Зиновьево
Lпер=156 - 141= 15 км.
Перегон: Малое Зиновьево – Васильево
Lпер=159 - 156 = 3 км.
Перегон: Васильево – Елфимово
Lпер=166 – 159 = 7 км.
Результаты расчётов заносим в таблицу 1.1.

Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунк-тов и по маршруту в целом рассчитываем по следующей формуле:
L = ПСn - ПС1 ; км. ,
где ПСn – показания спидометра на n – ом пункте,
ПС1 – показания спидометра на начальном пункте маршрута.
Семенов – Демьяновка
L = 141 – 125 = 16 км
Семенов – Малое Зиновьево
L = 156 – 125 = 31 км
Семенов – Васильево
L = 159 – 125 = 34 км
Семенов – Елфимово
L = 166 - 125 = 41 км
Проверка: Lм=L6= Lпер ; км.
Lм = 16 + 15 + 3 + 7 = 41 км
Результаты расчётов также заносим в таблицу 1.1
На основании данных таблицы 1.1 будут производиться следующие рас-четы в работе.

1.2.Определить время движения, сообщения, рейса, оборота

Хронометрические наблюдения проводятся для определения времени по-лета. Покадровые наблюдения проводятся по маршруту обследуемого марш-рута на подвижном составе, имеющем самые низкие технические и эксплуата-ционные характеристики по сравнению с используемым на рассматриваемом направлении. По результатам обработки хронометражных наблюдений со-ставляется акт (таблица 1.2).
Таблица 1.2 - Карта обработки хронометражных наблюдений по марш-руту
Для определения времени в пути используем карту обработки покадро-вых наблюдений по маршруту (табл. 1.2), время в пути по маршруту для поле-та определяют путем суммирования времени в пути по отдельным этапам.
n
tдв =  t`дв ; мин. ,
1
где t`дв – время движения на одном перегоне, мин.,
n – количество перегонов на маршруте.
tдв = 35 + 15 + 3 + 11 = 99 мин = 1,39 ч.
Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется сумми-рованием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.
к
tпо =  t`по ,
1
где t`по – время простоя на промежуточном пункте, мин.
к – количество промежуточных остановок
tпо=5+1+1=7 мин.
Время сообщения – это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.
tс = tдв + tпо ; мин.
tc=99+7=106мин.=1,46 ч.
Время рейса.
Рейсом – называется пробег автобуса в одном направлении от одного ко-нечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, про-стоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте.
tр = tдв + tпо + tко ; мин.
tр=99+7+20=126 мин=2,06ч.
Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях.
Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.
tоб = tрпр + tробр ; ч.
в данном варианте tр в прямом направлении равно времени рейса в об-ратном направлении.
tрпр = tробр = tр ;
tоб = 2 tр
tоб = 2*126=252 мин= 4,12 ч.