Аттестационная работа (ИАР/ВАР) на тему Статистический анализ результатов осмотров судов в портах РФ за период 2016–2020 гг.

Содержание:

Введение 6
1. Исторический обзор развития международных и национальных нормативных документов по требованиям к конвенционным судам 9
2. Анализ статистических показателей результатов осмотров судов в портах РФ в 2016–2020 гг. 30
3. Рекомендации капитану по подготовке судна к осмотру инспекторами государственного портового контроля 50
Заключение 76
Список использованных источников 77

Введение:

Морские порты справедливо относят к самым важным транспортным узлам в международных отношениях, связанных с отгрузкой грузов. Если одной из первоначальных функцией порта была передача груза с одного транспортного средства, такого, как морское судно, на другое, железнодорожный или автомобильный транспорт и наоборот, то на сегодняшний день функции морского порта состоят не только в том, чтобы передать груз, но и оптимизировать, ускорить транспортировку груза в порт и из порта.
Так как торговые порты каждого государства находятся под его суверенитетом, то каждая страна имеет право устанавливать для этих портов свои правовые нормы. Соответственно следует различать международно-правовой режим торговых портов и режим торговых портов, установленный внутренним законодательством данной страны.
Обеспечение надежной эксплуатации существующего флота является важной задачей для бизнеса, государства и науки. Следует отметить, что в последнее время появляются новые исследования в этой области.
Важным показателем эффективной эксплуатации флота, является прохождение портового контроля при минимальном количестве нарушений и отсутствии замечаний, ведь в обратном случае возникает простой судна, неплановый ремонт и, следовательно, незапланированные расходы.
На международном уровне основным источником морского права является Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., кроме того, государства заключают между собой международные договоры в сфере морской деятельности, в том числе о контроле иностранных судов в портах. Следует отметить, что нормы обычного международного права, как и нормы договорного характера, выражая согласованное волеизъявление государств, юридически обязательны.
Правовую базу технической эксплуатации флота в РФ составляют Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) [4], Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) [10], Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ) 1999 г. [11] и др.
На основании соответствующей правовой базы технической эксплуатации флота и данных, которые аккумулирует организация меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта, портовые власти имеют право задержать судно в порту до устранения нарушений, выявленных в результате проведенного инспектирования.
Обеспечение надежной эксплуатации существующего флота является важной задачей для бизнеса, государства и науки. Следует отметить, что в последнее время появляются новые исследования в этой области.
Важным показателем эффективной эксплуатации флота является прохождение портового контроля при минимальном количестве нарушений и отсутствии замечаний, ведь в обратном случае возникает простой судна, неплановый ремонт и, следовательно, незапланированные расходы.
Государственный портовый контроль является эффективным инструментом, обеспечивающим выполнение судами национальных и международных требований, норм и стандартов в области безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также является инструментом выявления судов, не отвечающих предъявляемым требованиям, так называемых «субстандартных» судов, компаний, флагов и классификационных обществ.
В соответствии с КТМ государственный портовый контроль осуществляется капитаном морского порта с целью проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, в том числе документов, удостоверяющих наличие предусмотренного международными договорами Российской Федерации, страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения, либо другой причиненный судном ущерб.
Процедуры инспектирования иностранных судов базируются на требованиях, представленных в Резолюции ИМО А.1138(31) «Процедуры контроля судов государством порта».
Российская Федерация является членом трех региональных соглашений по государственному портовому контролю: Парижского, Токийского и Черноморского меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта.
Цель ВКР: провести анализ статистических показателей результатов осмотров судов в портах РФ в 2016–2020 гг. и разработать рекомендации капитанам по подготовке судна к осмотру инспекторами государственного портового контроля.
Выпускная квалификационная работа включает: введение, три главы, заключение, список использованной литературы.
Методы исследования: анализ научной, нормативно-правовой литературы и статистической документации, статистический анализ.

Заключение:

На основании проведенного анализа можно сделать следующие выводы:
Российская Федерация как государство флага по итогам 2018 вернулась в список «белых» флагов Парижского меморандума, продолжая находиться в «белых» списках флагов Токийского меморандума и укрепляя в последнем свои позиции.
В 2018 году зарегистрирован минимальный показатель количества задержаний судов под российским флагом в иностранных портах. Всего за 2018 год в иностранных портах задержано 34 судна под флагом РФ, из них по 21% наших судов задержан в портах Китая.
По результатам 2018 года сохраняется большое количество инспекций в портах Кореи, Турции и Китая.
Наибольшее количество несоответствий конвенционным требованиям, приведшим к отказам в выдаче разрешения на выход из порта российских судов, зарегистрировано по категориям «Средства борьбы с пожаром» (17,2%) и «Навигация» (12,2%). Этот показатель не улучшается в течение последних десяти лет. Также многочисленные несоответствия, повлекшие за собой отказы в выдаче разрешения на выход судна из порта, выявлены в категориях «Спасательные средства», «МКУБ», «Остойчивость, конструкция и оборудование», «Водонепроницаемость/герметичность».
В 2018 году количество осмотров российских судов в российских портах снизилось относительно показателя 2017 года на 9%, продолжая превышать аналогичные показатели 2014-2016 гг.
По сравнению с 2017 годом количество осмотров с выявленными несоответствиями снизилось в арифметическом выражении, однако незначительно выросло в процентном выражении.

Фрагмент текста работы:

1. Исторический обзор развития международных и национальных нормативных документов по требованиям к конвенционным судам
Международным морским сообществом было давно признано, что ввиду международного характера судоходства, деятельность, направленная на повышение его безопасности, станет более эффективной, если будет осуществляться на международном уровне, а не отдельными странами, действующими в одностороннем порядке и без координации с другими странами.
Таковы были предпосылки, которые привели к тому, что конференция, созванная Организацией Объединенных Наций в 1948 г., приняла Конвенцию, учреждающую Международную морскую организацию - ИМО (International Maritime Organization) в качестве первого международного органа, призванного заниматься исключительно морскими вопросами. Конвенция об ИМО вступила в силу 17 марта 1958 г., когда ее ратифицировало 21 государство, из которых 7 имели каждое в отдельности тоннаж флота не менее 1 млн брутто-тонн.
Основные цели ИМО [1]:
 развитие сотрудничества между государствами в сфере государственного регулирования и осуществления деятельности, связанной с различными техническими вопросами, затрагивающими международное торговое мореплавание;
 содействие принятию возможных стандартов по вопросам, связанным с безопасностью и эффективностью судоходства, предотвращением и контролем загрязнения морской среды с судов;
 поощрение устранения дискриминационных мер и ограничений со стороны правительств в отношении международного торгового судоходства, с тем чтобы международная торговля могла осуществляться без дискриминации со стороны судоходных служб;
 поддержка и поощрение правительствами развития национального судоходства и в целях безопасности, которые сами по себе не являются дискриминационными, при условии, что такая поддержка и поощрение не основаны на мерах, направленных на расширение свободы судов всех флагов участвовать в международных ограничениях судов. действовать;
 обеспечить рассмотрение Организацией любого вопроса, касающегося судоходства, представленного ей любым органом или специализированным учреждением Организации Объединенных Наций;
 обеспечить рассмотрение организацией вопросов, связанных с несправедливыми ограничениями ведения бизнеса;
 предоставление информации правительствам по вопросам, рассматриваемым организацией.
В течение десяти лет между принятием Конвенции и ее вступлением в силу в 1958 году внимание международного сообщества было привлечено к другим вопросам безопасности, но с несколько иными аспектами. Одной из важнейших среди них была угроза загрязнения морской среды с судов, особенно загрязнения нефтью с танкеров. Международная конвенция по этому вопросу была принята в 1954 г., а в январе 1959 г. ИМО взяла на себя ответственность за применение этой конвенции и содействие участию в ней.
Повышение безопасности на море и предотвращение загрязнения моря были важнейшими задачами ИМО с самого начала.
Организация является единственным агентством ООН, базирующимся в Великобритании. По состоянию на июнь 2003 г. в его состав входили 162 государства-члена (включая республики бывшего СССР — Россию, Украину, Казахстан, Туркменистан, Грузию, Латвию и Эстонию) и три ассоциированных члена.
Государства, желающие вступить в ИМО, имеют право подать заявку на членство в организации и присоединиться к Конвенции. Вопрос о присоединении этих государств будет рассматривать Совет ИМО, рекомендация которого вступит в силу после одобрения двумя третями членов организации. Государство становится членом ИМО после принятия и подписания Конвенции ИМО и представления документа о принятии Генеральному секретарю ООН, который является депозитарием этой Конвенции.
Руководящим органом ИМО является Ассамблея, которая собирается каждые два года. Все государства-члены ИМО имеют право участвовать в работе Ассамблеи.
Решения Ассамблеи ИМО обычно принимаются большинством присутствующих и участвующих в голосовании полномочных представителей государств-членов. Каждый делегат имеет один голос. Если международным договором не предусмотрено иное, процедура голосования одинакова во всех органах ИМО.
В соответствии со статьей 62 Конвенции ИМО решения принимаются большинством присутствующих и участвующих в голосовании членов. Если для решения требуется большинство в две трети голосов, решения принимаются большинством в 2/3 присутствующих [3].
Между сессиями Ассамблеи Совет, состоящий из 32 представителей государств-членов, избираемых Ассамблеей, действует как исполнительный орган ИМО.
Совет собирается по мере необходимости с уведомлением за один месяц. Совет созывается по инициативе председателя или по требованию не менее 4 членов совета. Совет имеет кворум в количестве 21 члена. Решения Совета принимаются простым большинством голосов.
Председатели Совета избираются на заседании Ассамблеи сроком на два года и могут быть переизбраны на новый срок.
ИМО является технической организацией, и большая часть ее работы выполняется несколькими комитетами и подкомитетами. Старейшим из них является Комитет по безопасности на море (CEM), задачей которого является рассмотрение вопросов, входящих в компетенцию организации. Комитет имеет следующие подкомитеты:
 устойчивость, грузовая марка и безопасность рыболовных судов;
 по пожарной безопасности;
 безопасность судоходства;
 для спасательных средств.
Комитет разрабатывает резолюции Ассамблеи по вопросам безопасности на море и корректирует поправки к техническим конвенциям, депозитарием которых является ИМО.
Первоначально Юридический комитет был создан для решения юридических вопросов, возникших в связи с катастрофой танкера в каньоне Торри в 1967 году, но с тех пор он превратился в постоянный комитет.
Он рассматривает все вопросы, входящие в компетенцию ИМО, касающиеся:
 средства навигационного оборудования, конструкции и оборудования судов;
 экипаж судна с точки зрения безопасности;
 правила предотвращения столкновения судов;
 обращение с опасными грузами;
 меры и требования по обеспечению безопасности на море;
 гидрографическая информация, судовые журналы и навигационная документация;
 расследование аварий на море и др.
Комитет собирается на очередные и внеочередные заседания: очередные заседания проводятся два раза в год, внеочередные заседания проводятся по мере необходимости.